Приглашаем посетить сайт
Железнодорожный транспорт
ЖЕЛЕЗНОДОРÓЖНЫЙ ТРÁНСПОРТ. К нач. войны Ж. т. выполнялось св. 85% общего грузооборота транспорта. В годы довоен. пятилеток (1929 – 1-е полугодие 1941) построено 13 412 км ж. д., гл. обр. в вост. р-нах СССР в т. ч. Туркестано-Сибирская и Карагандинская, Московско-Донбасская. Для улучшения транспортных связей между Донбассом и Ленинградом были проложены линии Брянск – Вязьма и Ворожба – Орша, имевшие важное оборонное значение. В дополнение к двум ж.-д. выходам из Центра на Урал и в Сибирь были созданы более короткие (через Казань – Свердловск и Оренбург – Орск), сыгравшие огромную роль в укреплении воен.-экономиич. потенциала страны. Были построены новые ж.-д. линии на Урале, в Кузнецком бассейне и на Алтае, в Вост. Сибири, на Д. Востоке, в зап. приграничных областях, проложено 9100 км вторых путей, реконструировано 3900 км ж. д., сотни станций и узлов. Вместе с тем в ряде р-нов (Поволжье, Сев. Кавказ и другие.), где густота железнодорожной сети (т. е. кол-во км пути на 1000 км2 терр.) была незначительна, перевозки осуществлялись с огромным напряжением.
С первых дней войны ж. д. стали объектом массированных налётов нем.-фаш. авиации. За годы войны авиация пр-ка совершила ок. 20 тыс. налётов на ж. д.; было сброшено св. 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб (44% бомб, сброшенных на сов.-герм. фронте). Особенно интенсивная бомбардировка была в окт. – дек. 1941, когда совершались налёты более чем на 25 ж. д. одновременно. Перевозки осложнялись большими разрушениями на Ж. т., нередко осуществлялись в условиях боевых действий, под огнём пр-ка. В р-нах, оккупир. нем.-фаш. войсками, остались широко разветвлённая дорожная сеть, наиболее технически оснащённые ж.-д. станции и узлы. К нач. 1942 сеть ж. д. сократилась на 41%, что значительно ухудшило манёвренную способность Ж. т. Жел. дороги были перенасыщены подвижным составом, что вызывало перегрузку станций и узлов, особенно на магистралях Урало-Сибирского направления. В 1942 в связи с временной потерей Донбасса ухудшилось снабжение топливом. К нач. 1943 паровозный парк уменьшился на 15%, парк грузовых вагонов – на 20%.
С нач. войны на ж. д. был введён воинский график движения поездов, обеспечивавший максимальную пропускную способность и ритмичность воинских перевозок. Кроме того, для пропуска особо больших потоков войск и грузов на важнейших направлениях неоднократно применялись спец. меры временного повышения пропускной способности, форсирования движения. Несмотря на огромные усилия нем.-фаш. войск в первые дни войны парализовать работу Ж. т., он обеспечил проведение мобилизации и стратегич. развёртывание Вооруж. Сил. В летне-осенний период 1941 в пункты сосредоточения войск были перевезены: 291 стрелк. дивизия, 94 стрелк. бригады и св. 2 млн. чел. маршевого пополнения. Одноврем. с перевозками войск и материальных средств на фронт шёл большой встречный поток эвакоперевозок с запада на восток (см. Эвакуация 1941–42). Главная нагрузка по перебазированию производит. сил из прифронтовых районов в восточные пришлась на Ж. т. (наибольший уд. вес эвакоперевозок – во 2-й пол. 1941), осн. объём погрузки эвакогрузов – на фронтовые и прифронтовые дороги, обслуживавшие важнейшие пром. р-ны страны и одноврем. принимавшие поток мобилизационных и воен.-стратегич. перевозок (Белорусская, Приднепровская, Октябрьская, Юго-Западная, Одесская, Московско-Киевская, Южная ж. д. и др.). Эвакогрузы составляли ок. 1/2 общей погрузки, на отд. дорогах – до 80% (напр., на Ленинской ж. д., по к-рой вывозились население, пр-тия и учреждения Москвы в окт. – дек. 1941). В 1942 осн. эвакоперевозки осуществлялись на Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской ж. д. Только за 2-ю пол. 1941 было перевезено 1,5 млн. вагонов (ок. 30 тыс. поездов) с эвакуир. людьми и грузами.
В ходе войны были развёрнуты подвижные средства управления эксплуатацией ж. д. – воен.-эксплуатац. отделения и управления, располагавшие подвижной материальной базой (паровозными колоннами, паровозоремонтными и вагоноремонтными поездами), к-рые сыграли огромную роль в трансп. обеспечении фронтов. Для защиты ж. д. от вражеской авиации создавалась широкая сеть ПВО. Восстановление и строительство железных дорог осуществляли железнодорожные войска и спец. формирования НКПС.
Ж. т. явился важнейшим средством подготовки и обеспечения св. 50 стратегич. оборонит. и наступат. операций, проведённых Вооруж. Силами в ходе войны. При осуществлении каждой стратегич. операции использовалось 300–500 тыс. вагонов. Во время битвы под Москвой на дорогах, обслуживавших столичный узел, было выгружено св. 333 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. К Москве были перевезены 39 дивизий, 42 бригады и другие. соединения и части, Сталинградская битва потребовала ок. 300 тыс. вагонов, Курская – более 467 тыс., Берлинская операция – 287 тыс. вагонов. В ходе подготовки стратегич. операции по разгрому япон. Квантунской армии в 1945 воинские перевозки осуществлялись на расстояние 9–11 тыс. км, в р-н Д. Востока было переброшено 1660 эшелонов (ок. 81,5 тыс. вагонов). Уд. вес воинских перевозок на Ж. т. был наивысшим в первые дни войны (ок. 40% общей погрузки ж. д.) и в 1944, когда он составлял 26,4% всех перевозок. На отд. дорогах (напр., на Юго-Западной) в нач. войны воинские перевозки достигали 72,6%. Среднесуточный пробег воинских эшелонов на Красноярской, Горьковской, Пермской, Казанской, Омской ж. д. – 700–900 км, пробег отд. серий поездов – 1100–1200 км в сутки. Ж. т. осуществил перевозку воинских грузов в объёме 19,7 млн. вагонов (или 443 213 поездов), из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. Доставка действующей армии только одних боеприпасов потребовала 1,5 млн. вагонов, вывоз раненых и перевозки медикаментов и мед. персонала – 5,3 млн. вагонов.
В годы войны было построено св. 9 тыс. км новых ж. д. Сооружены магистрали: Свияжск – Иловля, связавшая пром. центры СР и Ниж. Поволжья, имевшая важное значение для снабжения войск в Сталинградской битве (для её сооружения были разобраны рельсы с построенных до войны участков БАМа); Кизляр – Астрахань, обеспечившая выход с Кавказа в Поволжье в условиях, когда прямое сообщение Центра с Югом было прервано, по ней осуществлялись перевозки бакинской нефти; Акмолинск – Карталы и Орск – Кандагач – Гурьев, сократившие дальность перевозок карагандинского угля и эмбинской нефти, связавшие уральскую и волжскую пром. базы. Крупнейшая стройка воен. времени – Печорская ж. д., по к-рой перевозились воркутинский уголь и ухтинская нефть. В числе важных строек, сыгравших большую роль в успешном проведении крупнейших воинских операций (оборона Москвы и Ленинграда, Курская битва и другие.), – часть Большой Моск. окружной дороги, линии Поляны – Шлиссельбург, Обозерская – Сорокская, Кобожа – Чагода, Старый Оскол – Ржава (Сараевка). Осуществлены крупные работы по расширению пропускной способности Ашхабадской ж. д., линий Уральского трансп. узла, Транссибирской магистрали и другие.
Осн. уд. вес в грузообороте Ж. т. в годы войны (до 55–60%) занимали нар.-хоз. грузы – топливо (уголь, нефть, нефтепродукты), металл, лес и хлеб. Доставка их усложнялась вследствие изменений в размещении производит. сил и в направлениях межрайонных связей, центр грузовых перевозок переместился на ж. д. вост. р-нов, сеть к-рых была менее густой, чем в западных р-нах. В 1943 на их долю приходилось 53% общей погрузки (в 1940 – 13,9%). К кон. войны объём перевозочной работы увеличился только по 4 р-нам (Зап. Сибирь, Урал, Казахстан, СР Азия). Сократился уд. вес в общей погрузке дорог Юга, Запада, Кавказского направления. Уменьшился грузооборот ж. д. Центра и Поволжья, изменилась его структура. Так, Куйбышевская магистраль увеличила перевозки грузов оборонной пром-сти и нефтегрузов из р-нов "Второго Баку", Горьковская и Казанская ж. д. – по нек-рым оборонным грузам в 2 раза по сравнению с 1940. На Ж. т. падала осн. нагрузка по обеспечению трансп. потребностей фронта и воен. экономики, на его долю приходилось св. 4/5 общего грузооборота транспорта. Всего в воен. период Ж. т. было перевезено 1,4 млрд. т грузов. В годы войны Ж. т. был нанесён огромный материальный ущерб, составивший св. 30 млрд. руб., в т. ч. дорогам Украины св. 10 млрд. руб. В янв. 1942 началось восстановление Ж. т. в р-нах, освобождаемых от нем.-фаш. захватчиков. Всего в годы войны на территории СССР и ряда гос-в Европы и Азии восстановлено и вновь построено св. 127 тыс. км ж. д.
Большой вклад в развитие отрасли в годы войны внесли наркомы путей сообщения А. В. Хрулёв и И. В. Ковалёв, зам. наркома Б. Н. Арутюнов, В. А. Гарнык, В. П. Егоров, Г. В. Ковалёв, нач. дорог П. Н. Гарцуев, Н. А. Гундобин, Н. И. Краснобаев, П. Ф. Кривонос, Г. С. Кикнадзе, Б. К. Саламбеков, нач. управления воинских перевозок НКПС С. Н. Кресик, учёные и специалисты в области Ж. т. В. Н. Образцов, Т. С. Хачатуров, А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Г. П. Передерий, В. В. Звонков, С. В. Земблинов и другие. В годы войны на Ж. т. широко развернулось Всес. социалистич. соревнование (движение за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения, за скоростное вождение тяжёлых составов, экономию топлива и маневровых средств, по ремонту паровозов силами локомотивной бригады и сокращению их простоев в депо и другие.). Среди передовиков Ж. т. – машинисты Н. А. Лунин, В. И. Болонин (депо Вологда), Д. А. Коробов (депо Тула), Е. М. Чухнюк, И. Т. Соловьёв (Забайкальская ж. д.), диспетчер Ф. Козлов (Пензенская ж. д.), начальник станции Н. Р. Колобов, путевой обходчик М. А. Казанцев, стрелочница А. Н. Александрова. Коллективы ряда ж. д. получили на вечное хранение Переходящие Кр. Знамёна. 127 работников Ж. т. удостоены звания Героя Социалистического Труда. Тысячи работников отрасли за самоотверженный труд в годы войны награждены орденами и медалями.
После войны в короткие сроки Ж. т. были осуществлены крупные перевозки воинских соединений к местам их дислокации, демобилизованных воинов, возвращавшихся домой. В первые послевоен. годы развернулись работы по капитальному восстановлению ж. д., стр-ву мостов, вторых путей, новых линий, вокзалов, депо и другие. сооружений на осн. грузонапряжённых ж.-д. направлениях. В 1946–50 на восстановление и развитие Ж. т. выделялось 11,6% всех капитальных вложений в нар. х-во; было построено 2,3 тыс. км новых линий и св. 5 тыс. км вторых путей. Протяжённость электрифицир. линий, составлявшая до войны 1865 км, увеличилась до 3042 км. Значительно пополнился парк локомотивов и пасс. вагонов, началось серийное произ-во тепловозов и электровозов. В 1948 Ж. т. по грузообороту превзошёл уровень 1940.
Лит.: История социалистич. экономики СССР т. 5, М., 1978, с. 412–54; Ковалев И. В., Транспорт в Вел. Отечеств. войне (1941–1945), М., 1981; Куманев Г. Α., На службе фронта и тыла, М., 1976; Кабанов П. Α., Стальные перегоны, М., 1973; Эшелон за эшелоном, М., 1981.
Эшелоны с боевой техникой, изготовленной на уральских заводах. 1942
Эшелоны с боевой техникой, изготовленной на уральских заводах. 1942