Приглашаем посетить сайт
Тоннель под Ла-Маншем
Тоннель под Ла-Маншем
Тоннель под Ла-Маншем или Евротоннель (the Channel Tunnel или Euro Tunnel) - железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией.
Его протяженность составляет 50,5 километра, из них около 38 километров проходит непосредственно под дном моря, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Самая нижняя точка достигает 75 метров.
Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей одним из семи чудес света современности.
Идея наладить сухопутное сообщение между побережьями Франции и Великобритании, разделенными проливом Ла-Манш, впервые была воплощена в реальный проект в 1802 году французским инженером Альбером Матье-Фавье (Albert Mathieu-Favier). Его тоннель, который предполагалось прорыть на 10 метров ниже уровня дна, должен был освещаться масляными фонарями. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на пять метров над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт.
В дальнейшем проекты тоннеля под Ла-Маншем разрабатывались и во Франции, и в Англии. Выдвигалась даже идея построить гигантский мост, опирающийся на систему насыпных островов и ту же самую Варнскую косу. Однако до дела не доходило.
В 1876 году британский и французский парламенты санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English начали прокладывать тоннели навстречу друг другу.
Спустя два года отношения между двумя странами обострились, и работы были остановлены благодаря британским политикам и журналистам, уверявшим, что тоннель угрожает безопасности страны.
Разговоры и двусторонние консультации по поводу стройки уже нового века начались сразу же после окончания Первой мировой войны. Вплоть до Второй мировой войны все проекты тоннелей или мостов через Ла-Манш встречали жесткий отпор со стороны британского правительства. Отношение к проекту изменилось лишь в середине 1950-х годов.
Летом 1957 года была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году представила правительству проект железнодорожного тоннеля, включающий два рельсовых тоннеля и один служебный.
В ноябре 1973 года проект строительства и движения под проливом был завершен и подписан вместе с соответствующим соглашением британским премьером и французским президентом. После того как в 1974 году началась прокладка тоннеля, возникли проблемы с финансированием. Через год проект приостановили.
В 1984 году обе стороны вновь достигли соглашения, и правительства двух стран объявили открытый тендер на проект, который позволил бы соединить Великобританию с Францией. В финал вышли четыре проекта: Europont (52-километровый мост, с пролетами, подвешенными на нитях из кевлара, синтетического материала, в пять раз более прочного, чем сталь); Euroroute (сложная система тоннелей и мостов с опорами на построенных островах); Channel Expressway (двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным движением); Eurotunnel (проект, выигравший конкурс по причине своей технологичности и минимальной стоимости), представленный франко-британским синдикатом France-Manche-Channel Tunnel Group.
В момент запуска строительства стоимость Евротоннеля была оценена в пять миллиардов фунтов стерлингов. В конечном итоге расходы составили около 10 миллиардов фунтов стерлингов. Евротоннель строился на деньги частных инвесторов. Главным подрядчиком строительства стал англо-французский консорциум TransManche Link.
Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 года, а на французском - в конце февраля 1988 года. В совместном британско-французском проекте принимали участие около пяти тысяч инженеров и техников и свыше восьми тысяч рабочих.
Прокладка тоннеля производилось при помощи девяти проходческих щитов, имевших ротор восьмиметрового диаметра с резцами из карбида вольфрама и 200-метровую длину, что позволяло, удерживая своды от обрушения, проводить работы по облицовке тоннеля специальными бетонными блоками с большим включением гранита. Грунт (голубой мел) вывозился из тоннеля на вагонетках. Еще два щита имели меньший диаметр, равный 4,8 метра, и предназначались для прокладки служебного тоннеля.
Шесть щитов, двигаясь навстречу друг другу с французского и английского берегов, прокладывали три тоннеля - два магистральных и один служебный, необходимый для обеспечения эксплуатации сложного инженерно-технического сооружения. Еще три щита прокладывали сухопутный тоннель от Шекспир-Клиффа до британского терминала рядом с Фолкстоном. Еще два щита на материке прокладывали подземный путь от прибрежного Сангатта до французского терминала в Кале. Каждый проходческий комбайн весил 1100 тонн.
Во время строительства тоннеля из вынимаемого грунта британцы стали сооружать выходящий в залив мыс, так как узкая прибрежная полоса не позволяла им складировать достаточное количество подвозимых бетонных блоков, необходимых для облицовки тоннеля. В конечном итоге площадь мыса достигла 36 гектаров, и после завершения строительства на нем разбили парк Шекспира. Французы, которым не нужна была дополнительная площадка для технологических нужд, сбрасывали грунт в море. В общей сложности было изъято из земли 17 миллионов тонн породы.
Значительную проблему представляла точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории тоннеля пришлось бы соединять два его рукава при помощи зигзагообразной связки, что привело бы к резкому снижению скорости поездов на искривленном участке. В связи с этим погрешность стыковки ни по вертикали, ни по горизонтали не должна была превышать 2,5 метра.
Для выдерживания курса движения проходческих комбайнов была использована лазерная система наведения. При этом луч от жестко установленного на щите лазера посылался назад, к началу туннеля. Его направление отслеживалось компьютерной системой, и на пульт оператора подавалась информация даже о минимальном отклонении от курса и необходимости его коррекции.
Благодаря этому рабочие - англичанин Грэм Фэгг (Graham Fagg) и француз Филипп Козетт (Phillippe Cozette) встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года около полудня на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила всего 35,8 сантиметров по горизонтали и 5,8 сантиметров по вертикали. Последние метры тоннеля английские и французские бурильщики прорыли вручную - с помощью кирок и лопат. Встреча произошла в 22,3 километра от Великобритании и в 15,6 километра от Франции.
Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.
Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.
Каждый тоннель имеет свое оборудование, две пешеходные дорожки на случай эвакуации и для осуществления текущего ремонта.
Тоннели, где ходят пассажирские поезда, каждые 375 метров соединены со служебным тоннелем. Проходы предназначены для доступа ремонтных бригад и обслуживающего персонала для регламентных работ на путях, а также позволяют упростить процесс эвакуации людей в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Служебный тоннель используется дизельными и электрическими поездами. Давление в нем выше, чтобы предупредить накопление дыма в случае огня в одном из путевых тоннелей. Поверх служебного тоннеля с шагом в 250 метров проложены воздуховоды, соединяющие магистральные тоннели, что предотвращает поршневой эффект.
Обычно по южному тоннелю поезда курсируют в направлении Франция – Великобритания, и по северному в обратном направлении.
Для возможности маневра в случае нештатных ситуаций, а также во время ночных работ по обслуживанию предусмотрены по две развязки, позволяющие поездам переходить из одного тоннеля в другой. Разъезды находятся в подземных залах высотой 60 метров и шириной 20 метров каждый. Один из них расположен в восьми километрах от английского берега, другой – в 17 километрах от французского.
В тоннеле предусмотрена многоуровневая система безопасности. За его повседневной жизнью надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи.
Пересечь тоннель можно как по железнодорожному пути, так и на своем автомобиле, для которого созданы специальные платформы на поездах. Каждый поезд имеет два локомотива – в голове и в хвосте. В случае пожара состав немедленно отправится к той конечной станции, которая ближе. Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на улицу".
Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулируют 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов – один на французском берегу, другой на английском.
Занимается эксплуатацией скоростных пассажирских экспрессов на маршруте, соединяющем три европейские столицы - Брюссель, Париж и Лондон - и проходящем под проливом Ла-Манш, компания Eurostar.
Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон – два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.
В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров.
В 2015 году Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.
Въезд в тоннель под Ла-Маншем, Франция. Архивное фото
2015 год
Источник: http://ria.ru/spravka/20151201/1332679143.html